2017-12-27
Sociedad - Gizartea

¿Qué tren queremos para Navarra?

Intervienen en esta charla, Julen Mendiguren y francisco Galán, Ramón Arozarena ocupará el lugar de moderador

Foto: Esccuela Social de Barañain.

ESCUELA SOCIAL | Se inicia la charla con una introducción del moderador en el que presenta a los dos ponentes y la propia necesidad de este debate al ser un tema controvertido que requiere de un análisis y reflexión profunda sobre el mismo.

Se establece que haya un intervención de media hora de cada ponente dejando tiempo para ruegos y preguntas ya que la hora de salida es fija al cerrarse el centro a las 21:30.

Francisco Galán. Posicionamiento favorable al TAV (Tren Alta Velocidad).

Inicia su intervención recalcando que debería haber más información, que parte de los datos que va a presentar han sido costosos de encontrar.

Sobre una diapositiva con la “Red ferroviaria de España”, indica la situación actual de los tipos de trenes y vías existentes recalcando que los principales problemas del trazado actual se centra en los anchos de vía, radio de las curvas y pendientes.

En otra diapositiva presenta los “Corredores Europeos”. Muchos en el norte de Europa y muy pocos en el sur.

Marca la diferencia entre los trenes y vías existentes en España y las necesarias para los corredores Europeos destacando:

  • – Necesidad de cambiar la alimentación eléctrica de los trenes (25 Kv frente a los 3 Kv).
  • – Ancho de curva mínimo de 3000 metros frente a 200-500 de la vía del tramo navarro.
  • – Ancho de vía europeo de 1435 mm frente a los 1668 mm de la vía ancha española.
  • – Máximo de 1,5% para trenes de mercancías frente al más del 2% actual.
  • – Necesidad de apeaderos de la menos 750 metros para asegurar la parada de trenes de mercancías previstos de esa longitud.

Continúa su intervención destacando que el trazado actual en Navarra por costes económicos es preferible descartarlo y hacer uno nuevo con doble vía adaptado a las necesidad actuales de los trenes modernos y recalcando la importancia, de cara al futuro, de la decisión que se tome con respecto al trazado de la vía que una Pamplona con la Y vasca pues si el nodo de enlace es en Vitoria-Gasteiz esta vía se quedara como un corredor marginal dentro del corredor europeo mientras que si el nodo de enlace es en Ercio, las distancias y trazado le darán prioridad en España dentro de este corredor.

En una nueva diapositiva presenta el “Bucle de Pamplona y el PSIS de Echavacoiz”, indicando que es necesario eliminar este bucle y que para poder hacerlo hay que construir primero el nuevo antes de poder eliminar la vía actual.

Comenta la necesidad de conseguir un mayor desarrollo de la estación de mercancías de Noain para aumentar ese 0,7 % de uso actual del transporte de mercancías en Navarra y como idea para ello propone incluir en la misma un control aduanero.

Para finalizar y como resumen recalca la necesidad de que el tramo navarro forme parte del corredor europeo y para ello considera necesario la modernización con doble vía (el coste medio es semejante del resto de España y la mitad del de la Y vasca) y que el nodo de conexión sea en Ercio ya que si es en Vitoria-Gasteiz el corredor navarro quedará como marginal.

 Julen Mendiguren. Posicionamiento contrario al TAV.

Inicia su intervención con unas aclaraciones previas.

Es crítico con lo que se está haciendo con el TAV (AVE) por despilfarro, nido de corrupción y no servir a la sociedad.

El objetivo de la exposición no es rebatir el TAV, es la defensa de alternativas y presentar opciones para que se vea que hay muchas y las posibilidades de las mismas.

Propone hacer un paso rápido sobre las mismas para luego aclarar las mismas en el debate.

En unas diapositivas iniciales hace una introducción donde plantea lo que ha supuesto el TAV,

  • – Ha creado ideología social desde la movilidad. Beneficio político y económico para el gobierno de turno.
  • – Ideología de hipertrofia.
  • – El AVE Madrid-Sevilla (hace 24 años) se plantea como un sistema ágil pensado en la larga distancia. Después llega un torbellino de nuevos AVE que se justifican no con argumentos sino con consignas.

Conceptos importantes para valorar un tren, deben ser:

  •  Accesibilidad – movilidad.
  •  Transporte de personas y mercancías.
  •  Utilidad social.
  •  Sostenibilidad económica y ambiental.
  •  Consumo de energía y fuentes de energía.
  •  Efecto sobre Biosfera.
  •  Intermodalidad
  •  Público o privado

En otra diapositiva se presenta una gráfica donde España aparece la primera destacada en número de Km de vía por habitante y la última en uso de esta infraestructura. El TAV actual en España responde a criterios de grandiosidad y sobredimensionamiento con un gran despilfarro.

Muchas de las estaciones actuales están a varios Km de la poblaciones con el consiguiente problema de acceso, así mismo no existe enlace con los aeropuertos.

Solo el 4% de la población usa el TAV y no sirve para transporte pues solo lleva transpaquetería.

El dinero que a nivel estatal se dedica al TAV no va a temas más urgentes (vivienda, sanidad, educación…) Se entra en temas de costes por Km, costes de mantenimiento y deuda “camuflada” (Adif). Como final y con muy poco tiempo se plantea “El tren que necesitamos”. Y se recalca que el mismo debe ser:

  • – Social
  • – Sostenible
  • – Modal
  • – Público

Que contra despilfarro de recursos, hay que aprovechar todo lo que se pueda de lo ya existente, que sean sistemas que ahorren energía y no contaminen.

La intervención se interrumpe en este punto por falta de tiempo.

Para finalizar el moderador propone que se hagan cuatro preguntas que se planteen seguidas y sean respondidas de forma conjunta por cada uno de los ponentes.

Conclusiones

Una primera pregunta pasa a ser una intervención de apoyo al TAV indicando la necesidad de adaptar las vías al ancho europeo, optar por la solución de dobles vías en Navarra con curvas de radio requerido pues los costes no son distintos de los que requiere una adaptación de lo actual y se eliminan las restricciones que estas alternativas supondrán a futuro sobre trenes rápidos de personas y mercancías. El ferrocarril actual no funciona, los márgenes de tiempo se están agotando y el dinero que España invierte en ferrocarriles si no lo hace aquí irá a otro sitio.

Segunda pregunta. ¿Cuáles son los motivos por los que en Europa no son optimistas sobre el TAV?.

Tercera pregunta. ¿Por qué no hay debate e información que nos permita informarnos y saber más sobre el TAV?

Francisco Galán

Europa tiene una magnifica y tupida Red ferroviaria y no tiene la misma necesidad en TAV. Pone como ejemplo de mejora la diferencia de las 14 horas que hace unos años costaba el recorrido Pamplona – Madrid contra las menos de 3 horas actuales lo cual supone poder hacer un viaje de trabajo en el día contra los tres días que se requerían hace unos años. Añade que se debe valorar de forma conjunta lo que consume y contamina un tren contra lo que dejan de contaminar y consumir los coches y camiones a los que sustituye.

Con respecto a la falta de información y debate lo achaca al mal endémico de nuestra sociedad y clase política. Le gustaría saber mucho más y nos informa que le ha resultado difícil encontrar parte de los datos que ha presentado en su intervención. No sabe por qué los estudios alternativos no están a disposición pública.

Julen Mendiguren

No está de acuerdo con la idea de que “ya que se va a hacer, aprovechémoslo”. No considera necesario un nuevo enlace y tampoco la Y vasca. La mayoría de las mercancías que actualmente mueve Navarra van hacia Barcelona, no hacia la Y vasca. Por otra parte Francia ha parado la construcción de nuevos TGV (TAV franceses) y están valorando costes y necesidades. En España ninguno de los trenes existentes es rentable, en el mejor de los casos el AVE Madrid – Barcelona es el menos deficitario y siendo el más usado cubre únicamente los costes de uso pero no los de mantenimiento.

Los estudios de necesidad que se hacen en España son muy poco exhaustivos y conllevan sobrecoste importantes por carencias, previsión y errores graves. Como ejemplo de trabajo bien hecho en contraposición con lo que aquí se hace, indica que el estudio del túnel que une Austria con Suiza de 56 Km costo 10 años realizarlo y que contempla con rigor todos los aspectos que conlleva su construcción (técnicos, medioambientales, seguridad, coste…).

 

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